Wodorowanie – zasady postępowania względem roznych aut
W większości aut podłączenie głowicy od generatora wodoru nie stanowi problemu i następuje za filtrem powietrza i przepływomierzem . Dostęp do filtra jest otwarty i prosty. Nie wymaga demontażu dodatkowych elementów. Są jednak przypadki niektórych modeli samochodów gdzie podłączenie się za filtrem powietrza jest niemożliwe w ramach serwisu mobilnego lub też jest zbyt czasochłonne. Dodatkowo naraża technika na uszkodzenie lub zgubienie części demontowanych. Dlatego w takich przypadkach zaleca się:
Podpięcie przed filtrem powietrza.
Tak jest w wielu modelach aut francuskich, Alfa Romeo, BMW, Mercedes. Również część aut dostawczych innych marek. Zabieg będzie oddziaływał w taki sam sposób. Należy pamiętać o prawidłowym zainstalowaniu głowicy oraz oklejeniu części wlotu powietrza, aby zwiększyć siłę przepływu powietrza w tym miejscu. W niektórych modelach bmw oraz aut japońskich po odpięciu wlotu powietrza od
filtra powietrza może dochodzić do wyskoczenia błędu związanego ze zbyt małą masą przepływu powietrza. Dzieje się tak, ponieważ brak przepływu powietrza przez przepływomierz jest informacją dla komputera, że nie spełnia warunków do pracy silnika. Dotyczy to głównie silników benzynowych. Efektem może być nawet zgaśnięcie silnika. Dlatego warto podłączyć się przed filtrem powietrza, aby uniknąć takich sytuacji.
Silnik benzynowy z instalacja gazową.
Zabieg wodorowania należy przeprowadzać tylko w pozycji pracy wtrysków benzynowych. Ponieważ ich końcówki ulegają zakoksowaniu. Każda instalacja, szczególnie te z sekwencją powodują powstawanie nagaru w okresie pracy paliwowego układu wtryskowego ( głównie po osiągnięciu prawidłowej temperatury silnika, pozwalające na automatyczne przełączenie na instalację gazową ). W przeciwieństwie do benzyny, lpg jak również cng ( gaz ziemny ) spalają się całkowicie. Jednak nowoczesne instalacje korzystają z dotrysku paliwa w momencie nagłego przyspieszenia.
Samochody z filtrem DPF/FAP.
Tutaj procedura wodorowania jest wykonywana standardowo, jednakże trzeba odczytać wartości ilości osadu na filtrze, różnice ciśnień, ciśnienie zwrotne w zależności od auta jakie poddajemy zabiegowi. Znajomość granic napełnienia filtrów suchych DPF ( bank-granica obciążenia ) oraz filtrów mokrych FAP pozwala na przewidzenie rezultatów zabiegu na filtr cząstek stałych. Należy pamiętać, że zabieg nie wyczyści zapchanego filtra cząstek stałych. Ponadto po każdym zabiegu na aucie z filtrem DPF/FAP należy zasugerować klientowi jazdę około 100 km z prędkością ok. 120 km/h tak aby uzyskać stały wysoki przepływ spalin. W przypadku wysokiego obciążenia filtra DPF osadami węgla możliwe jest wymuszenie automatycznego dopalania filtra. Osad nie powinien przekraczać wartości granicznych, które zezwalają na takie dopalenie. O możliwości dopalenia zdecyduje komputer diagnostyczny na podstawie ilości osadu.
Auto z napędem hybrydowym.
w takich autach również stosuje się zabieg wodorowania, ponieważ układ hybrydowy składa się z silnika spalinowego wspomaganego przez silnik elektryczny. Na biegu jałowym podczas zabiegu może się zdążyć sytuacja, że auto zacznie swoją pracę na silniku spalinowym, a po spełnieniu warunków komputer zdecyduje na przełączenie na silnik elektryczny. Taka sytuacja jest bardzo niebezpieczna, ponieważ powoduje, że generator HHO pomimo zmiany napędu w dalszym ciągu dostarcza wodór i tlen do kolektora ssącego. Gaz jest lekki, dlatego unosi się w jego górnej części. Jeżeli technik zorientuje się natychmiastowo, wówczas musi odłączyć generator i uwolnić nagromadzony HHO, w przeciwnym wypadku może dojść do uszkodzenia kolektora ssącego lub nawet komory spalania w zależności od ilości nagromadzonego hho. Dlatego w żadnym wypadku w zaistniałej sytuacji nie wolno odpalać auta, zanim nie będzie pewności, że gaz został uwolniony. !!! Zdecydowanie najlepszym rozwiązaniem na zaistniałą sytuację jest zapobieganie takim sytuacjom poprzez ustawienie obrotów silnika spalinowego na około od 1600-2000 rpm, używając do tego specjalnego holdera. To spowoduje, że komputer nie przełączy napędu na elektryczny.
Zbyt niska temperatura płynu chłodniczego.
należy pamiętać, że zabieg powinno się wykonywać w odpowiednim zakresie temperatury płynu chłodniczego. Zakres to od 70-110 stopni Celsjusza. Do kontrolowania temperatury najlepiej jest posługiwać się systemem diagnostycznym, ponieważ będzie pokazywać zawsze rzeczywistą temperaturę, która może być nawet o 10 stopni Celsjusza inna niż na desce rozdzielczej. Kolejnym powodem jest to, że w wielu autach i ich modelach temperatura silnika jest w ukrytym menu. Pamiętać należy, że nawet niesprawny układ chłodniczy auta nie zwalnia technika od jego inspekcji. Innymi
słowy, nie należy ufać słowom klienta, że układ jest sprawny lecz monitorować temperaturę i pracę wentylatorów oraz szczelność układu. W przypadku nagłego wzrostu temperatury i braku reakcji ze strony wentylatorów, w kierunku schłodzenia trzeba natychmiast przerwać zabieg.